Storia

Storia Navale: l’evoluzione della navigazione europea

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June 11, 2019

L’Europa ha sempre avuto un forte slancio verso il mare.

Le popolazioni che si sono succedute nei suoi territori si sono arricchite tramite le risorse marine e, soprattutto, grazie al commercio; ha visto nascere e morire numerosi e potenti imperi che non avrebbero potuto essere tali senza una forte componente marittima e ancora oggi è al centro dei traffici commerciali marittimi internazionali.

Ma perché l’Europa ha una così forte tensione verso il mondo marittimo? La risposta è semplice: per la sua conformazione geografica rispetto agli altri continenti.

Se si fanno dei calcoli si può facilmente notare come il rapporto tra la superficie del continente e la lunghezza delle coste di 4 km ogni 1000 km quadrati per quello che riguarda l’Asia, contro i soli 1.5 km per quello che riguarda l’Europa.
Ciò fa sì che per raggiungere il mare un abitante dell’Europa Centrale debba percorrere solo 350 km, la metà della distanza in confronto all’Europa dell’Est, un nulla rispetto alle immense distanze per un abitante della pianura Russa o per i nomadi dell’ Asia Centrale.

Inoltre, sempre la conformazione geografica pone l’Europa in una posizione di vantaggio per il proliferare della marineria, in quanto, per mezzo delle sue penisole e della sua vicinanza al continente nero, crea due mari “chiusi”: il Mediterraneo e il Baltico.

Ed è proprio sulle sponde di questi due mari che si formeranno le più fervide dimostrazioni di potenza marinara.

Ma, seppur simili nella conformazione, il Mar Mediterraneo sarà protagonista della storia marittima molto prima che lo diventi il Mar Baltico, con la formazione della lega Hanseatica e, successivamente, dell’imposizione della protezione danese e norvegese sul quel tratto di mare.

Sulle coste del “mare nostrum”, infatti, si fonderanno i primi imperi commerciali dei greci e dei cartaginesi e nelle sue acque si combatteranno le battaglie navali che vedranno prima i Greci vincere sui Persiani e, successivamente, i Romani trionfare sui Cartaginesi.

Il mediterraneo è un quindi un mare molto vivifico, e chi lo controllava si trovava ad essere in netto vantaggio sui propri avversari.

Ma cosa si intende per controllo del mare?

Semplicemente, significa proiettare la propria potenza su di esso utilizzando la violenza per pacificare le sue coste e renderlo un posto sicuro dagli attacchi di pirati che solcavano i mari alla ricerca di facili ricchezze portando l’assalto ai mercantili che vi commerciavano e che non sempre riuscivano efficacemente a difendersi.

 

Controllare il mare diverrà un problema dopo il collasso dell’Impero romano nel 476 d.C.
Roma, con la sua marina efficiente e il suo stato forte e burocratizzato, era riuscita per prima ad imporre il proprio duraturo dominio sul Mediterraneo e a renderlo un posto sicuro abbattendo drasticamente il flagello dei pirati.
Con l’incepparsi della macchina imperiale e a seguito della frammentazione susseguita al suo collasso, il “mare di Roma” tornò ad essere un posto poco sicuro, solcato da predoni.

Ciò però non fece demordere le popolazioni che abitavano le regioni lambite dal Mediterraneo dal continuare a commerciare su esso o a sfruttare le risorse che vi si trovavano.

Oltre al già citato commercio, il mare era sfruttato anche per la pesca e per la produzione di sale, attività molto redditizia.

Per non rinunciare a tutte queste attività, nel Medioevo, non essendoci una struttura statale che imponesse la sua supremazia sul mare, pacificandolo attraverso la monopolizzazione della violenza, i mercanti si dovettero industriare per trovare una soluzione, evitando di dover perdere le navi ogni volta che si tentava una traversata.
Per poter commerciare liberamente, i mercanti iniziarono a imbarcare come membri dell’ equipaggio anche mercenari o, più semplicemente, cominciarono ad armare il proprio equipaggio.
Iniziarono inoltre a seguire rotte che gli permettessero di trovare rapido riparo nel caso venissero sorpresi dai pirati , tentando di navigare il più possibile a vista di costa.

I mercanti disponevano, però, di un mezzo molto versatile che gli permise di poter attuare tutte queste modifiche, senza dover spendere cifre immense per nuove tecnologie: la galea.

Eredità di Roma, che a sua volta l’aveva mutuata dai Greci, la galea è un vascello a remi a cui poteva essere aggiunta la propulsione del vento, poiché provvista di alberi che potevano armare vele quadre o latine.
Il suo scafo stretto le forniva una grande velocità e versatilità, elementi utili soprattutto in battaglia, quando si puntava a speronare il vascello avversario con il rostro che spuntava dalla chiglia dalla sezione prodiera, ma non le forniva stabilità e ciò la rendeva suscettibile alle tempeste, per cui non era molto performante per le navigazioni in mare aperto; questo, unitamente al fatto che la sua stiva non fosse di grandi dimensioni e alla sua propulsione a remi, la costringevano ad un utilizzo solo cabotiero1 supportata da un nutrito sistema di scali fortificati, in cui i mercanti potevano fermarsi per far riposare gli uomini e smerciare i propri prodotti.

La galea sarà il vascello più utilizzano nel Mediterraneo fino al XVIII secolo, ma vedrà un drastico declino a partire dal 1453 quando, con la caduta di Costantinopoli, le tratte marittime con l’Asia vengono ad interrompersi e si cominceranno a cercare nuovi tragitti per evitare il pedaggio Ottomano.

Ma, come abbiamo detto, le galee non erano adatte a grandi traversate lontano dalla costa per la loro poca stabilità e affrontare l’oceano, mare ben più burrascoso del Mediterraneo, con esse sarebbe stato impossibile.

Si svilupparono, quindi due imbarcazioni, per sopperire a questo gap tecnologico:

  • la galeazza, un ibrido fra la galea a remi e il veliero attrezzato a “nave”2;
  • il galeone, navi a vela con scafo basso.

La prima trovò fortuna nel Mediterraneo sia come nave da trasporto nella sua declinazione più grande della “galea grossa”, sia come nave da guerra, dove la sua robustezza le permetteva di essere sfruttata come ariete da sfondamento per scompaginare la formazione avversaria.

Fu invece la seconda a riscuotere enorme successo nelle traversate transoceaniche per la sua stabilità in mare e, soprattutto, perché basata sulla propulsione velica, cosa che le permetteva di poter rimanere in navigazione per molto tempo senza dover attraccare.

La caduta di Costantinopoli non spinse solo gli Europei a cercare nuove vie di comunicazione con l’Asia, bensì mise in luce un nuovo sistema d’arma, quello che aveva reso possibile l’abbattimento delle mura della città alle porte del Mar Nero: l’artiglieria.

Vedendo le possibilità che aveva da offrire, gli europei cominciarono a sviluppare con maggiore enfasi anche questa branca tecnologica, arrivando a pensare di installare cannoni anche sulle proprie navi, che potessero, in questo modo, bombardare le fortificazioni costiere dal mare.

Ben presto però cominciò a profilarsi l’idea di utilizzare i cannoni non solo come armi da assedio, ma anche da combattimento navale.
Vennero sviluppati i cannoni di rame3 che erano molto versatili, ma anche molto costosi; si cercò quindi di sopperire a questo problema sviluppando un nuovo sistema di fusione del ferro che permetteva di colare il composto in stampi, nacquero così i cannoni di ferro colato, drasticamente più economici.

Ma come si dice per tutte le cose: “il risparmio non è mai guadagno” e questo vale anche per i cannoni.
Questo perché i cannoni in ferro colato erano adatti per i mercantili che li usavano per difendersi autonomamente, ma non erano utili per le navi da guerra, in quanto il susseguirsi ravvicinato delle bordate faceva sì che si surriscaldassero ed esplodessero, uccidendo gli artiglieri che vi erano preposti.
E se l’artiglieria aveva portato degli enormi vantaggi ai mercanti, che potevano abbassare le spese ingaggiando per la difesa meno uomini e più cannoni, che avevano anche il vantaggio di poter superare indenni grandi traversate senza deperire, allo stesso modo aveva reso più difficile e costoso l’ingaggio degli uomini da parte degli Stati in quanto questi adesso dovevano essere addestrati e, soprattutto nel caso degli artiglieri, il costo di questi insegnamenti era particolarmente elevato.

Come abbiamo detto in precedenza, il controllo del mare da parte di uno Stato si ottiene conquistando il monopolio della violenza sul di esso.
Ed è ciò che avviene con la nascita degli stati nazionali, che vedono nella formazione delle marine permanenti la possibilità di acquisire questo controllo.
La nascita di organismi militari specifici per la guerra sul mare, comporta la nascita anche di un sistema burocratizzato di controllo e di un sistema gerarchico a cui fare riferimento affinché la macchina funzioni bene. In aggiunta a ciò, bisogna anche stabilire un ordine di comando per le truppe che comunque rimangono il nerbo del sistema sia sul mare che sulla terra.
Abbiamo visto infatti come, fino alla formazione delle marine permanenti, sulle navi fossero imbarcati anche i soldati, come strumento di difesa dai pirati e, per questo, le navi potevano essere utilizzate sia in guerra che per fini commerciali, senza apportare gravose modifiche.
Fino al momento in cui non viene istituzionalizzato il ruolo della marina, dunque, le navi avevano solo il compito di spostare le truppe da una parte all’altra e fornire loro il supporto in caso di scontro navale; in queste condizioni, il comando delle operazioni era quindi affidato ai comandanti dell’esercito.
Con l’avvento delle Marine Nazionali e dei capitani militari, i ruoli si invertono in quanto la nave non ha più solo la funzione di supporto ai soldati, bensì diviene essa stessa parte integrante della strategia e il comando delle operazioni in mare è quindi affidato a tecnici esperti: i comandanti.

Nel corso dei secoli, l’innovazione tecnologica ha cambiato drasticamente il mondo e da questi cambiamenti non è estraneo neanche il mondo marinaro: dalla propulsione a vela si è passata a quella a vapore e poi a combustibili derivati del petrolio; dalle navi in legno si è passati a quelle in metallo; i cannoni si sono evoluti e si sono sviluppate tecniche di guerra sottomarina e chissà, cosa ci proporrà ancora il futuro.

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Bruno Sacella

Ha conseguito la laurea triennale in Storia, presso l’Università degli Studi di Genova, con una tesi che indagava le trasformazioni del concetto di cittadinanza nel mondo Romano e nel mondo Moderno, soffermandosi sul come queste trasformazioni abbiano contribuito a creare il sentimento di nazionalità dal titolo: “Civis romanus sum, un modo rivoluzionario per far sentire un individuo parte di un tutto chiamato mondo. Le trasformazioni del concetto di cittadino nella storia”. Attualmente è iscritto al corso magistrale di Scienze Storiche presso lo stesso Ateneo.

Note

  • Cabotaggio: Navigazione o traffico marittimo costiero, mediante navi di piccole e medie dimensioni.
  • Nave: all’epoca dei grandi velieri, tipo di attrezzatura consistente in tre alberi a vele quadre.

Bibliografia

Glete J., La guerra sul mare, Il Mulino, Orio Litta,2017
Mollat du Jourdin M., L’Europa e il mare dall’antichità a oggi, Editori Laterza, Bari, 2011
Mariotti A., Storie di pirati e di piratesse, Magenes, Milano, 2018
Lo Basso L., Gente di bordo. La vita quotidiana dei marittimi genovesi nel XVIII secolo, Carocci Editore, Città di Castello,2016

 

 

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